자전거가 빼앗길 뻔 했던 전용도로를 되찾았다. 공유자전거 덕분이다. 지난해 만해도 베이징의 자전거 도로는 자동차, 오토바이, 오토바이를 개조한 삼륜차에 사실상 점거 당하고 있었다. 도로는 좁은데 자전거 줄고 있으니 영역을 침범당하는 건 당연한 귀결이었다. 그러나 100원(30분 기준)정도만 내면 어디서든 쉽게 이용할 수 있는 공유자전거의 출현으로 사정이 달라졌다. 모바이크(摩拜·Mobike)의 주황색 자전거와 오포(ofo)의 노란색 자전거를 비롯해 형형색색의 수많은 공유자전거가 급속히 확산되면서 자전거 전용도로가 명실상부해졌다.

모바일앱에서 실명인증과 300위안(약 5만원) 정도의 보증금을 내면 30분에 0.5∼1위안의 이용료를 내고 자전거를 이용할 수 있다. 서울시의 ‘따릉이’ 등과 달리 보관소를 따로 정해놓지 않고 거리 어디든 세워놓을 수 있다. 2015년부터 활성화된 공유자전거 시장은 오포와 모바이크, 두 업체가 이끌고 있다. 4월 기준으로 오포는 중국 내 75개 도시, 모바이크는 50개 도시에서 운영 중인데, 300만대 넘는 자전거를 보유한 오포가 점유율 63%로 1위를 달리고 있다. 오포는 런던, 싱가포르에도 진출했으며 올해 말까지 일본, 스페인, 프랑스, 독일, 필리핀 등 20개국으로 사업 확장을 목표로 하고 있다. 오포는 설립 2년 만에 가치평가액 20억 달러를 넘어섰다.

아무데나 자전거를 세울 수 있다는 점은 장점인 동시에 문제점이다. 베이징시 교통위원회가 발표한 ‘공유자전거 발전지도의견’에 따르면 현재 베이징 시내에는 약 70만대의 공유자전거가 있으며 1100만명의 시민들이 이용하고 있다. 규모가 빠르게 확대되면서 아무데나 자전거를 방치하거나 일부러 망가뜨리는 불량 이용자 문제도 커지고 있다. 지난 3월 베이징 시내에서만 6000대의 자전거가 훼손된 것으로 집계됐다. 안장이나 바구니를 분리해 가져가기도 하고, 이용 후 나무 위에 걸어두거나 호수, 강에 던져 버리는 사례가 대부분이었다. 업체들은 상습 훼손 이용자에 대해 ‘블랙리스트’를 만들어 이용요금 할증 등 조치를 취하고 있다. 

베이징시 교통위원회는 “자전거 증가는 곧 자동차 이용률 저하로 이어져 만성 교통 체증과 대기 오염 등의 문제를 완화시키는 열쇠가 될 것”이라고 평가했다. 또 “공유자전거 훼손 문제는 관리 감독을 통한 해결의 문제일 뿐 공유 자전거 시장 전체를 폐쇄할 문제는 아니다”고 설명했다. 베이징 시정부는 오는 2018년까지 베이징 시 9곳의 구역에 60여 곳의 자전거 전용 도로와 주차 지역을 설립할 방침이다. 

앱이 수집한 이동 거리, 루트, 속도 등 빅데이터 자료를 통해 공유 자전거가 중국을 어떻게 변화시키고 있는 지 잘 들여다 볼 수 있다. 칭화대학교와 모바이크가 공동 조사·발표한 ‘2017년 공유자전거와 도시 발전 백서’에 따르면 퇴직한 중·노년 남성층이 가장 빨리, 가장 멀리 달리는 것으로 나타났다. 지하철역 버스정류장에서 목적지까지 도달하는 ‘마지막 1㎞’에 공유자전거를 타는 젊은층과 달리 퇴직 중·노년층은 레저 목적으로 즐긴다. 러시아워를 피한 데다 어렸을 때부터 자전거 기술이 몸에 배 스피드를 즐길 수 있다. 모바이크 창립자인 후웨이웨이(胡瑋煒)는 24시간 내내 자전거 이용자가 끊이지 않는 사실이 신기했다고 한다. 새벽에 자전거를 타는 사람은 누구였을까. 대중교통 수단이 없는 시간이 긴 중국에서 새벽 2∼3시가 돼서야 퇴근하는 청소직, 일용직 노동자들이었다. 저소득층 계층에게 공유자전거는 값싸고 안전한 귀가 수단이다. 또 공유자전거 앱을 통한 빅데이터는 대중교통 증설, 노선 조정 등 예측에도 도움을 준다.

공유자전거로 대표되는 중국 공유경제 규모는 빠르게 증가하고 있다. 최근 개최된 ‘2017년 미래 인터넷 발전 서밋’ 포럼에서는 공유경제가 국내총생산(GDP)의 20%까지 확대된다는 전망이 나왔다. 이미 도입기를 지나 성장기에 접어든 중국의 공유경제는 2020년에는 GDP 대비 10%, 2025년 20% 규모로 팽창할 것으로 전망된다.