바이두 자율주행 택시 사진/ 천젠(陳建)
미래의 자동차는 어떤 모습일까?
“인류는 운전석에서 벗어나야 한다.” 1940년 산업디자이너 노만 벨 게데스(Norman Bel Geddes)는 과감한 상상을 펼치며 이렇게 말했다. 80년이 지난 지금, 여전히 미래형 스마트사회 건설의 핵심과제인 무인 자율주행 중 일부분은 상상에서 현실이 점차 실현되고 있다.
2020년 10월 11일, 중국 최대 IT종합서비스그룹 바이두(百度)는 공식 SNS를 통해 바이두 ‘아폴로 고(Apollo Go)’ 자율주행 택시의 베이징(北京) 지역 무료 시승서비스 시작을 알렸다. 사람들의 강한 호기심을 자극하는 이 ‘신문물’ 발표되자 마자 엄청난 주목을 받았다. 공개보도에 따르면, 10월 12일 단 하루만에 베이징 지역 자율주행 택시 누적예약수가 2600건을 넘어섰다.
자율주행택시 탑승 후 안전벨트를 착용하고 스마트패널의 ‘출발’을 누르면 곧이어 자가점검이 시작된다. 자가점검이 종료되면 택시가 스스로 출발한다. 승객은 내부 스크린을 통해 탑승차량의 주변장애물 인식, 교차로 변속, 방향 전환 및 차선 변경 등 주행과정을 실시간으로 확인할 수 있다.
현재 베이징 지역 내 바이두 자율주행 택시에는 안전요원이 운전석에 동승한다. 안전요원은 위험상황 발생 시 바로 대처할 수 있도록 주행기간 동안 운전석에서 상황을 주시한다. 예를 들면, 전방에 갑자기 끼어드는 차량이 있을 경우, 안전요원은 바로 경적을 울리고 핸들을 조종해 전방차량을 피할 수 있다. 직진노선이나 다른 차량이 없는 도로에서도 안전요원은 계속 사이드미러와 백미러를 확인하면서 전방 주행상황을 주시한다.
바이두 아폴로 고 자율주행 택시 내부 모습 사진/ 천젠
자율주행 자동차, 지능형 커넥티드자동차(ICV)이라고도 불린다. 중국 국가공업정보화부가 발표한 <자동차 주행자동화 등급>규정에 따라 0-5급까지 총 6개 등급으로 나뉜다. 등급이 높을수록 자동화 수준이 높다. 바이두 자율주행 택시는 T4등급으로 복잡한 도시 도로에서 자율주행이 가능함을 의미한다. 해당 등급의 자율주행은 시스템이 모든 주행동작을 수행하며 특정 환경에서 운전자에게 반응 요청을 할 수 있다. 최고 등급인 5등급은 완전 자율주행으로 시스템만으로 어떤 도로상황에서도 주행이 가능하며, 전혀 사람의 개입이 필요없는 수준을 의미한다. 즉, 5등급 자율주행 등급이야말로 온전한 자율주행이라고 할 수 있다.
로보택시(Robotaxi)는 단순히 기사가 없는 택시가 아니다. 인공지능 기술의 결정으로 불리는 로보와 사람들의 주요 이동수단인 택시가 합쳐진 로보택시는 미래 이동수단에 무한한 상상력을 제공한다. 자율주행은 이미 세계 자동차 기술 고속 발전의 대세이다. 이는 전통 자동차 제조업 및 교통서비스 분야에 획기적인 혁신을 일으켜 자동차 산업 및 여러 관련 분야에 새로운 발전 아이디어와 기회를 제공하였다. AT커니(Kearney)는 2025년 세계 자율주행(자동차, 도로, 클라우드 등 포함) 시장규모를 800억 달러, 2030년에는 2800억 달러로 예상했다. 도로상황이 매우 복잡하고 고객군이 굉장히 다양한 베이징과 같은 도시에서 바이두 자율주행 택시가 성공적으로 서비스를 시작한 것은 샘플시장으로서 아주 큰 의미를 가진다. 바이두의 관련 담당자는 현재 승인받아 운영 중인 13개 승·하차역 외에, 앞으로 베이징에 100개 이상의 승·하차역을 운영할 예정이라고 소개했다.
왕샤오광(王小廣) 국가행정학원 경제부 교수는 “중국의 5G, 블록체인, 사물인터넷 등 신형 인프라의 보급이 뚜렷한 외부 경제효과를 보이고 있다”며 “이는 자율주행 기술 연구개발 비용 절감 효과가 있을 뿐만 아니라 자율주행에 필요한 인프라를 더욱 빨리 완비하고, 막강한 데이터망을 구축하여 특수상황에서의 자율주행 기술 응용을 촉진하는 효과까지 있다”고 평가했다. 나날이 정밀해지는 자율주행 기술은 재난 구호 및 구조 등 상황에서 특장점을 발휘해 특수임무를 수행할 수 있다.
그러나 한편으로, 자율주행 택시를 대규모 보급하기 위해서는 아직 해결해야 할 과제가 산적해 있다. 전문가들은 가장 핵심적인 난제는 변함없이 안전문제라고 입을 모았다. 안전문제는 주로 3가지로 나눌 수 있는데, 첫째는 바로 보급 응용의 위험성이다. 대도시의 응용환경은 너무 복잡하기 때문에 자율주행의 안정성은 아직 수동주행에 못 미친다. 둘째, 기술 안정성 문제이다. 자율주행 응용과정에서 만약 네트워크 송수신 중단이나 대규모 연쇄 추돌사고 등 돌발상황이 발생하면 감히 결과를 예측할 수 없는 막대한 도시 시스템 파괴까지 초래할 수 있다. 셋째, 교통사고 발생 시 책임부담과 배상을 어떻게 진행할 것인지에 대한 문제가 존재한다. L5등급 자율주행 기기가 독립적 법률 주체로서 책임을 감당할 수 있는지 등 문제는 아직 많은 논의가 필요하다.
바이두 자율주행 택시 베이징 지역 서비스 운영이 승인되면서 자율주 행기술이 실제 응용상황에 도입되는 중요한 단계로 접어들었다고 볼 수 있을까? 일부 전문가들은 이에 대한 판단을 보류했다. 왕샤오광 교수는 “자율주행 기술은 어쩌면 영원히 안전성과 효율성의 완벽한 균형을 이루기 어려울지도 모른다. 따라서 도시계획에 존재하는 고질적 문제들을 우선 해결하는데 더 많은 에너지를 쏟아야 한다고 생각한다. 그렇지 않으면 스마트 교통은 그저 머나먼 꿈에 불과할 것”이라며 솔직한 평가를 내렸다.
